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中企投资印度这样的国家，比投资美国风险更大。
文 /《汽车人》孟华
3月20日，印度金达尔西南集团（JSW）宣布，与上汽集团成立合资公司“JSW MG Motor India”。作为签约的另一方，上汽集团并未同步官宣。
协议落地，辟谣反被谣辟
2023年6月22日，就有国内媒体引用印媒的信息，表示JSW“试图收购”MG印度有限公司（MG Motor India）的部分股权。很多舆论认为，印方是强行压价收购，上汽将丧失MG印度控股权。
过了4天，即2023年6月26日，上汽发表辟谣声明，批驳了“强行”、“压价”和“丧失控股权”几个关键信息点，认为相关报道“严重背离事实”。
当时《汽车人》的分析文章《上汽辟谣声明之后的几个问题》，认为此事大概率是真的。现在看，这些分析都已被证实。严重背离事实的，反而是“上汽声明”本身。
协议具体签署的时间，可能在2023年11月30日前。当时上汽集团官方公号曾发文《上汽集团与印度JSW集团签署战略合作协议》，承认了此事确实存在，而且已经达成协议。但当时签署的是框架协议，还是正式的文本，不得而知。最晚截至3月20日，一切尘埃落定：
合资公司作价15亿美元，这一点去年传闻是对的。JSW集团持股35%，金融机构持股8%，经销商持股3%，员工持股5%，上汽持股49%。去年的传闻，除了JSW直接持股不确切以外，其余信息点也非常精准。
有上汽方面非官方信息渠道透露，经销商和员工股份不具备投票权，因此上汽在重大事项上仍然拥有排他性投票决策权，MG品牌、技术控制权仍然归属于上汽。
动态看待“实控权”
眼下这么讲没问题，不过情势演变要动态看待。上汽既然能从100%控股，走到丧失理论上的控股权这一步，为什么不会迫于进一步压力，丢掉品牌和技术实控权呢？
无论是印方施加压力的能力，还是上汽顶住压力的能力，既然已经都验证过了，再走一遍施压流程是可以理解的。如果说要双方恪守眼下签的协议，印方可能会有点想笑的感觉。
可以做个不负责任的揣测，分成多方持股，不过是为了降低敏感性，让上汽容易向国资管理部门交差而已。大股份在印方手里，这是一个事实。上汽方面应该没能力阻止东道主几方勾兑在一起。难道双龙的教训还不够惨痛吗？
已经有很多例子证明，无论印度政府、商业伙伴，还是自然人，遵守约定的记录都很差，还有什么理由觉得对方会坚守商业信誉。相对先款后货、买定离手的一锤子买卖，投资面临的法律、税收、商业环境和政策风险，需要更审慎的评估和建立长期护栏，维护自身权益。
国内舆论对此事的主流看法如何，上汽对此恐怕心知肚明。去年上汽在辟谣声明中表示，“会适时公布官方信息”。如今正式协议签署至少过去6天（也可能过去了4个月）都不是合适的时机，那么什么时候适合呢？有没有一种可能，上汽认为回避此事，更有利于避免争议。
或许是迫于无奈而出让
当然也有另一种可能，上汽并非迫于压力，JSW集团拥有上汽无法获取或者自我产生的必要经营资源。为了换取这些资源，上汽愿意将超过50%的MG印度股份作为代价，出让给对方。
单凭股份本身，可能不是好买卖。有消息称，上汽初始投入32.7亿元人民币（后续7年投入情况不详），卖掉51%股权，后者合人民币55.5亿元。
考虑到上汽2017年开始布局印度产能（真正投资开始的更早），这点收益也就比定期存款稍微强点。再考虑到上汽在印度去年卖了5.69万辆，增长率高达18%，而电动车销量则在今年仅次于塔塔汽车，名列第二，单看现金价值，这笔买卖意味着上汽7年白忙活了。
JSW有何德何能，得到上汽垂青呢？我们无从得知双方如何搭上线。《汽车人》在去年提到过，JSW主业是钢铁冶炼，还涉足低速电动车生产，但对于生产真正的汽车，还没摸到门。
JSW集团主席Sajjan Jindal的话可资证明：“我们一直寻求机会进入印度汽车市场，电动汽车的兴起使其看到了入场机会。”MG的技术优势使其成为良好的合作对象。市场竞争策略方面，Jindal认为，合资公司或可效仿马鲁蒂铃木，通过快速推出车型寻求市场份额突破。
去年7月，在上汽海外业务媒体沟通会上，上汽国际总经理余德表示，上汽集团会坚定地参与印度市场，并且掌握主导权，但由于印度市场属地化现象严重，如何让企业更好地发展值得思考。他表示：“只要有利于企业发展，任何的合作或财务手段，我们都欢迎跟支持。”
这些话有信息含量。“属地化”的意思，大概就是封闭性强，外来的和尚念经好没用，必须本地和尚搭台，搞定方方面面，无论是政府关系，还是刁民勒索，需要人脉广泛、有影响力的“地头蛇”去打理，否则业务掣肘太多。
这番话应该是有道理的，毕竟是一线营商得到的经验。但是，考虑到JSW没有牵引供应链的能力，也无相关技术积累，对于汽车业务本身，助益可以忽略不计。
光凭着“打理关系”这种上不了台面的能力，就拿走超过一半的股份，这似乎不大合理。要么存在不方便公布的隐藏条款，平衡上汽的让步；要么上汽被拿捏，接受不公平的协议。
海外投资安全性排序
如今，在印度建立独资、合资公司，有明晃晃的政治风险。
虽然在协议里面，上汽承诺帮助印度建立新能源产业链，看似是个柔性条件，但印度有法律明确规定，与印度发生战争的国家，印度有权无偿没收冲突国家企业在印股权。
中印发生战争在62年前，现在的世界政治格局已经改变。如果说10年前这种法律条文只存在理论上兑现的可能，但2020年之后，两国边界存在着持续的现实冲突。有时候会缓和，但一直无法消除冲突的可能性。
在“风急浪高”的国际政治现实当中，中印冲突有没有可能演变成战争？印度大约没有能力单独挑起对华战争，但如果中国周边的安全局势恶化，印度有强烈动机扩大冲突，谋求战略渔利。中国要么继续忍让，要么打回去，这就重演了1962年的开端。
出于某种考虑，长城2020年取消投资，从印度撤出。比亚迪在印度投资了电动大巴，但撤销了拟议中的乘用车投资。江淮也采取了类似的步骤。迄今没有传出其他中企有投资印度的实际行动。特斯拉面对印度官方拉拢，也一直在打哈哈。
海外投资没有绝对的安全可言，如果什么风险都怕，不如继续猫在家里，但企业都希望更准确地评估和预测风险。与汽车贸易的轻资产行为比起来，投资产能属于典型的重资产行为，时间长度以10年计，对于风险敏感度，也需要考虑到长期的潜在不稳定因素。
如果只考虑政治风险，那么投资安全的优先顺序依次为：中国传统友好国家、中国能够施展强大影响力的周边国家、“一带一路”签约国、有独立战略利益且立场趋近于中立的国家、依附于美国保护的盟国和准盟国、五眼联盟、潜在敌国。
这些概念，并非彼此界限清晰。比如印度，它有一定战略自主性，参加了中国主导的新国际经济秩序产品构建（金砖机制、上合、亚投行等），但它同时也是一个危险的存在。
中美竞争，是国际秩序领导权的竞争（虽然中国不情愿参加）。虽然中美、中印都存在地缘导火索，但不同的是，中美都深知对方拥有摧毁性力量，对跨出最后一步都非常谨慎；而印度对自身力量存在相当大的误解，以至于它与中国发生冲突的心理门槛实际上相对低。这也意味着，中企投资印度这样的国家，比投资美国风险更大。
当然了，印度虽然有一个宏大的目标（2030年禁售燃油车），但直到现在还没建立起新能源产业链。无论如何，上汽短时间内不会被踢出局。这就陷入了一个悖论：中企对印度越是有用，帮助后者达成了牵引产业链落地的目的，到了某个节点，就越可能变得碍手碍脚。那时，中企在印度业务的命运就几乎注定。
国家约束企业和自然人，表面上靠的是法律和规则，实际上则是暴力机器兜底。企业如何约束域外国家？是诉诸国际法，还是要求本国政府出面交涉？
主机厂有钱有资源，能够组织庞大的法律和财务团队，撰写复杂的可行性报告和尽调报告，但对于他们专业范围之外的国际政治基本事实，可能会暴露出惊人的天真，相信几张纸和签名，就能有效约束对方履约。这可能是中企海外投资的盲区，却在风险评估体系中赋予了低权重。遗憾会不会导致将来巨大的沉没成本，让我们拭目以待。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
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